和机尾，双梁式歼击机方案被讨论了一段时间，最后也未被采纳。
  经过设计师们辩论，产生了一种全新的方案。这种方案把飞行员和武器
  都安置在机身的前部，发动机放在尾部，这样的结构布局，可以防止发动机
  喷射的热气流烧坏机身的其他结构。安装发动机的特制接头可以使发动机迅
  捷地安装和拆卸，便于发动机的修理和更换，这一方案得到设计师们的赞同。
  但是研究制工作开始后，设计师们却遇到了很多困难，因为这种结构使
  飞机的重心后移。发动机安装在尾部，使用时虽然很方便，但重心后移却给
  驾驶带来不便，而且不易保持飞机的稳定性。向发动机输送空气的通气管道，
  也存在着问题，空气管道的前端位于飞机头部的进气口，末端却在机尾的发
  动机燃烧室。空气管道需要绕过机身内的许多障碍，这使得管道的构型异常
  复杂，不仅增加了内部的阻力，而且减小了气流的压力，从而影响到发动机
  的正常工作。
  同时，装配工作也因各种问题而变得复杂和困难，薄薄的后掠机翼不仅
  影响起落架的收放效果，而且本身需要增加硬度，否则可能会使飞机丧失稳
  定性。
  新型歼击机的设计使工艺师们也遇到了难题，米格—15歼击机的机翼，
  其主梁要尽量地结实，重量要尽量地轻。因此，不能采取传统的分段组装法，
  只能采取整体冲压成型法，主梁的巨大给冲压工作带来了不少麻烦。但最后，
  工艺师们还是克服了种种困难，完成了设计任务。
  米格—15型飞机的强度试验是在莫斯科进行的。根据强度试验的结果，
  米高扬对机翼和其它结构的重量进行了调整，以便使整机具有最佳性能。
  重量问题解决后，下一个问题便是在研制米格—9时也没有得到彻底解
  决的问题：飞机在射击时发动机有时熄火。米格—15安装的也是同一种机关
  炮，所以这一问题必须加以解决。
  经过研究，米格—15安装机关炮的合适位置找好了，即座舱下面，但这
  个位置不便于对它进行修理、更换。受古列维奇在米格—3上的发明的启发，
  米格—15的设计师们开始考虑制造一种可以拉出来和推进去的炮架。这种结
  构不仅给机关炮找到了适合的位置，而且大大提高了飞机的作战性能。因为
  在较短的时间里，手摇绞盘便可以把消耗完弹药的机关炮连同炮架一块拉出
  来，然后再安装上预先装好弹药的另一门炮，这使得飞机能够连续作战了。
  阿尔乔姆和他的助手们没有在困难面前屈服，凭借他们丰富的设计经验
  和超人的工作热情，不仅克服了原有的缺点，而且将缺点转化为优点，从而
  提高了飞机的性能。
  新型飞机设计出来后，大家都焦急地等待着第一次飞行。1947年12月
  30日，试飞员尤加诺夫驾驶第一架米格—15型歼击机飞上了天空。但由于天
  气的影响，第一次起飞没有取得令人满意的结果。时间对于阿尔乔姆·米高
  扬来说是太宝贵了，因为他的设计局正与拉沃奇金设计局以及雅科夫列夫设
  计局进行激烈地竞争，时间就是胜利。为了争取时间，米高扬决定到南方去
  试飞，南方的天气状况比北方要好一些，更适合试飞。于是，他们把米格—
  15拆开，装在平板货车上，运往南方。
  到达目的地后，他们立即卸下飞机，并把被拆散的飞机装配起来，设计
  …　Page　16…
  师和军队试飞员一起，投入了紧张的试飞工作。
  米格—15飞上天空后，开始还按飞行员的操纵飞行，随即却出现了螺旋
  下降，飞机开始向下坠落，经过研究得知，这种现象是由于采用后掠机翼后
  造成的。后掠机翼改变了传统的装配方法。这样，飞机发生螺旋并且失去常
  态的问题便成了设计师们的一项重要研究课题。对它的试验不仅限于专门的
  螺旋风洞试验，而且必须由试飞员弄清造成螺旋的原因情况，学会摆脱螺旋
  的方法。当飞行员完成这些任务后，米格—15的优势便鲜明地表现出来了。
  米格—15的研制成功，是研制喷气式飞机的一座里程碑。
  米高扬设计局与学者们紧密地联系在一起，他们在不长的时间里便研制
  出米格—15，并攻克了大量的研究课题，为他们进一步研究、设计新式飞机
  创造了条件。
  米格—15具良好的作战性能，它成为装备空军的主要机种。朝鲜战争期
  间，美军在朝鲜半岛使用了B—29重型轰炸机。B—29以其良好的作战性能
  被美军喻为“超级空中堡垒”，但米格—15型飞机参战后，美国的B—29立
  即失去了优势。于是美国空军又拿出了自己的最新式飞机一佩刀式战斗机。
  这是一种后掠机翼的喷气式飞机。虽然佩刀式战斗机的设计者和米格—15型
  飞机的设计者彼此了解不多，但两种飞机却存在着惊人的相似性，各种数据
  也非常接近。
  米格—15与“佩刀”的空战使米格—15暴露出试飞中无法知道的许多问
  题，但米格—15却装有三门机关炮，具有更强的杀伤力，并且，米格—15
  连续作战的性能优于“佩刀”，这使得米格在空战中处于绝对优势，良好的
  垂直机动性，强大的火力和极强的生命力为米格—15赢得了广泛的赞誉。
  六、飞越音速
  本世纪30年代，许多国家出现了雷达。第二次世界大战期间，雷达得到
  了更广泛的应用。有的国家已将雷达应用在轰炸机上，使雷达成为一种有用
  的武器。它的出现和应用对阿尔乔姆·米高扬来说，意味着必须尽快进行一
  项全新的工作。阿尔乔姆没有沉醉在米格—15给他带来的巨大荣誉中，他仔
  细研究了国内外有关雷达的各种报告。
  米高扬了解到，有的国家已经把原来巨大而笨重地面雷达发展到小巧玲
  珑的机载雷达。机载雷达正在开始发挥着越来越大的作用，于是，他开始了
  对雷达的研究并开始设想将雷达搬上正在研制的新式飞机。
  米高扬邀请了雷达专家同他合作，他向雷达专家请教雷达的原理和性
  能，作为一名富有创造性的设计师，阿尔乔姆很快便掌握了雷达的原理和功
  能。之后，他便开始设计配置雷达的新式飞机。
  雷达的配置改变了传统的配置图，雷达的显示屏需要安装在仪表板的正
  中位置，而其它仪表就只能配置在显示屏的边上，安装雷达后，原来的配置
  图需要进行大幅度调整。
  配置雷达后，飞机的性能得到大大地提高，在飞行过程中，飞行员按地
  面雷达站发出的信号捕捉目标，打开定位器后，显示屏上立即显示出敌机的
  位置。这样，飞行员在捕捉到目标的位置后，可以操纵雷达自动追踪目标，
  雷达可以帮助飞行员在极短的时间内计算出最有利的进攻路线。这样，飞机
  的作战性能就大大地提高了。
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  但米高扬是刚刚开始试制机载雷达，因而还有很多的问题尚待解决，还
  有许多的工作需要去做。安装雷达以后，为了使机载雷达能够排除其它信号
  的干扰，保证它灵敏可靠地工作，就需要同时装配大量的附件。同时，雷达
  系统在运作过程中会产生热量而升温，这就大大地影响了它的精度。为了提
  高它的精度，就要对它进行冷却，这就增加了设计上的许多困难。另外，雷
  达具有很强的方向性，它要求把天线安装在飞机的前端，但在当时，飞机的
  前端却是发动机进气口的位置。这些问题使米高扬陷入了思考。
  在当时，原子武器已开始用于战争，原子武器的发展和应用需要战斗机
  大大地增加航程，以便能在携带有原子武器的敌机尚未到达目标时进行拦
  截，这需要雷达帮助飞行员对敌机进行搜寻、定位，这样，人们对雷达系统
  的要求提高了。
  阿尔乔姆深入地研究了当时国内已经研制成功的两种雷达，一种是斯列
  普什金的“托里”雷达；另一种是季霍米罗夫的“伊祖姆鲁德”雷达。“托
  里”雷达是单天线雷达，它没有自动跟踪装置。经过反复试验，米高扬放弃
  了“托里”而采用了“伊祖姆鲁德”，这种雷达是双天线雷达，它有先进的
  自动跟踪装置，他决定把雷达的两支天线都装在进气口内，以便使雷达充分
  发挥作用，同时，他又在设想研制只用一支天线就能进行自动跟踪的雷达。
  为了研制全天候歼击机，米高扬和拉沃奇金进行了合作，他们共同分担
  了研制过程中所遇到的各种困难。他们在设法缩小雷达的体积，减轻雷达的
  重量的同时，又设法改装飞机的前端，使它的前端留有更多的空间以安装雷
  达。
  拉沃奇金设计成功拉—200，他将发动机的进气口设计在机身外部。这
  样，雷达便能安装在机身内部了。与此同时，设计师雅科夫列夫又研制出雅
  克—25。设计师们为了提高设计速度，决定对拉—200和雅克—25同时分别
  试验。这就大大地加快了全天候飞机的研制进程。
  米高扬也加紧研制伊—320，这种全天候歼击机和拉—200的原理图十分
  相近，米高扬在研制过程中非常重视发挥机载雷达的作用，因为雷达为发展
  导弹这种新式武器提供了前提条件，由于雅克－25的成功，伊—320最后未
  被投入批量生产。
  米高扬不是一个保守的人。在米格—15取得成功的同时，他就开始着手
  对米格—15的改进工作，在研究设计伊—320的同时，这项工作也在同时进
  行，他将米格—15改进为更先进的机型，这就是米格—17的原型机。
  这种飞机比米格—15的性能更好：它的发动机有加力燃烧室，这使发动
  机的功率增大了；它后掠机翼的翼角被加大了，因而提高了飞行速度。所有
  这些，为研制接近或者超过音速的高速战斗机创造了条件。
  研制接近或者超过音速的高速飞机，是阿尔乔姆·米高扬心中的酝酿已
  久的愿望。他深知这项工作的危险性和艰苦性，但他却接受了挑战，坚定地
  迈出第一步。
  在国内，首次达到音速的是拉—176型飞机。但这种飞机是在飞机俯冲
  时利用发动机的推力加速飞行时达到的。米高扬深知这样做的危险性，因此
  他不打算这样做，他采用了加力装置来加大发动机的功率，改变机翼的结构
  以改变空气动力的状况，终于使米格—17这种新型飞机在水平飞行时速度达
  到了音速，对于阿尔乔姆·米高扬来说，对于国家航空事业来说，这不能不
  说是一次胜利。
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  米格—17的飞行速度接近了音速，米高扬毅然向下一个目标发起了冲
  击：超越音速。
  为了进一步提高飞机的速度，同时又不影响飞机的其它性能，米高扬设
  计局的设计师们研制出了“米”式飞机，同米格—17相比，它的机翼更加贴
  紧机身，后掠机翼的掠角增至55°，“米”式飞机试飞了几次，但都未获成
  功。
  米高扬和其他设计师一起分析了设计方案，决定另行研制一种更加完善
  的飞机，即CM—2型飞机，他们周密地研究了飞机在低音速、近音速和超音
  速三种不同速度飞行时的不同状态，对新式飞机作了根本性改进，其中包括
  使用了AM—9型大功率发动机。
  超音速飞行出现了一系列低音速飞行所没有的问题，在超音速飞行时，
  飞机上升降舵的性能会突然降低，尾翼发生变形，安定面失去作用，这样，
  飞行员的操纵功能大大下降，甚至失去操纵，为了解决这个问题，设计师们
  重新设计了尾翼的结构，并制造了实验机进行试验。
  接着，米高扬又对CM—2进行改进，研制成功CM—9型飞机，这就是米
  格—19型超音速飞机。1954年1月，CM—9型飞机试飞成功，设计师们对它
  进行进一步的改进后，于1955年8月交给部队试飞。
  当全部准备工作就绪后，试飞员瓦辛创造了每小时1800公里的超音速纪
  录，飞机在超音速飞行时，操纵舵非常灵活，但当它低